日本航空社長は誰？2026年最新の鳥取三津子氏と123便事故後の安全改革を徹底解説

2026年11月現在、日本航空株式会社（JAL）の代表取締役社長執行役員であり、JALグループCEOを務めているのは、鳥取三津子（とっとり・みつこ）氏です。2024年4月に社長兼グループCEOへ就任した鳥取氏は、客室乗務員としてJALに入社し、安全推進部門や客室本部などを経験して経営トップに上り詰めました。航空機の運航現場を知る人物が、日本を代表する航空会社の経営を担っています。

一方、日本航空の社長という役職には、通常の企業経営とは異なる重い責任があります。1985年8月12日に発生した日本航空123便墜落事故では、乗員・乗客524人のうち520人が亡くなりました。この悲劇を教訓とする安全改革は、現在のJAL経営にも深く結び付いています。鳥取社長の経歴、歴代社長との関係、事故原因、御巣鷹の尾根で起きた出来事、そして2026年の安全上の課題と経営状況を整理します。

【2026年11月最新】日本航空の社長は鳥取三津子氏！現在の役職とプロフィール

日本航空の社長を調べる際、まず押さえておきたいのが、会社単体の代表取締役社長と、JALグループ全体を統括するグループCEOという2つの役割です。

2026年6月23日時点のJAL公式役員一覧、ならびに2026年11月のCEOメッセージでは、鳥取三津子氏が代表取締役社長執行役員・グループCEOとして掲載されています。

鳥取三津子氏の基本プロフィール

• 氏名：鳥取三津子（とっとり・みつこ）
• 生年月日：1964年12月31日
• 入社：1985年4月
• 現在の役職：日本航空株式会社 代表取締役社長執行役員
• グループでの役職：JALグループCEO
• 社長就任：2024年4月

鳥取氏の経歴で特徴的なのは、航空会社の経営企画や財務部門からキャリアを始めたのではなく、客室乗務員として現場に立った経験を持つことです。

1985年4月に日本航空へ入社。その後、成田地区の客室乗員部門で管理職を経験し、2019年には客室安全推進部長に就任しました。2020年には執行役員・客室本部長となり、客室乗務員の教育や人材育成、安全に関する組織運営を担いました。

2022年4月には常務執行役員、2023年4月には専務執行役員としてカスタマー・エクスペリエンス本部長などを担当。2023年6月には代表取締役専務執行役員・グループCCOに就任し、2024年4月から現在の代表取締役社長執行役員・グループCEOを務めています。

客室乗務員出身の社長が持つ意味

鳥取氏の人事で注目されるのは、航空会社の安全とサービスを現場の視点から理解している点です。

客室乗務員は、乗客に最も近い位置で機内の安全を守る職種です。緊急時の避難誘導、機内の異常への対応、乗客の体調変化への対応など、運航の安全を支える幅広い役割を担っています。

鳥取氏は客室安全推進部長や客室本部長を経験しており、現場の安全意識と組織運営の双方に関わってきました。JAL公式の役員選任理由でも、客室乗務員としての経験に加え、安全推進部門で安全運航とサービスに関する知識を身に付けた点が評価されています。

ただし、現場経験があることだけで安全性が保証されるわけではありません。社長として問われるのは、現場の声を経営判断に反映させ、問題を報告できる組織と、必要な改善を実行できる仕組みを維持することです。

【経歴と歴代社長】鳥取三津子氏はどのようにJALのトップになったのか

日本航空の歴代社長を振り返ると、その時代ごとの経営課題が人事にも表れています。

1951年の創業時に初代社長となった柳田誠二郎氏から始まり、航空自由化、国際線事業の拡大、経営再建、そして現在の事業構造改革へと、JALは大きな転換を経験してきました。

特に2010年の経営破綻と再建、その後の安全体制の強化は、歴代経営陣にとって重要なテーマでした。2012年以降の植木義晴氏、2018年に社長へ就任した赤坂祐二氏を経て、2024年4月に鳥取氏が経営トップを引き継いでいます。

日本航空の歴代社長と関係者の役割

この系譜から分かるのは、JALの社長交代が単なる経営者の交代ではないということです。整備部門出身の赤坂氏から、客室乗務員・安全推進部門出身の鳥取氏へとトップが交代したことで、現場経験を持つ経営者が安全と顧客体験の両方を統括する体制になりました。

なお、歴代社長の役職名や在任期間は、会社再編や執行役員制度の変更によって整理の仕方が異なります。上記は経営の流れを理解するための主要な節目です。

【日本航空123便墜落事故】520人が犠牲になった御巣鷹の尾根で何が起きたのか

日本航空の安全を語るうえで、1985年8月12日の日本航空123便墜落事故を避けることはできません。

一般には「日航ジャンボ機墜落事故」とも呼ばれるこの事故は、日本の航空史に残る重大事故です。単独機の航空事故としても、世界的に極めて大きな犠牲を出した事故として記録されています。

事故の基本情報と520人死亡の事実

• 発生日：1985年8月12日（月）
• 便名：日本航空123便
• 出発地：東京国際空港（羽田）
• 目的地：大阪国際空港（伊丹）
• 機種：ボーイング747SR-100
• 搭乗者：524人（乗客509人・乗員15人）
• 死亡者：520人
• 生存者：4人
• 墜落時刻：18時56分ごろ
• 墜落場所：群馬県多野郡上野村の山中、御巣鷹の尾根付近

事故機は18時12分に羽田空港を離陸しました。大阪へ向かう通常の国内線として運航されていましたが、離陸から約12分後、伊豆半島東岸付近を飛行中に異常事態が発生します。

JAL公式の事故記録によると、18時24分35秒ごろ、機体後部の圧力隔壁が破壊されました。客室内の与圧空気が後部胴体に流れ込み、補助動力装置（APU）や尾部構造、垂直尾翼の相当部分が損壊。さらに油圧系統がすべて機能を失いました。

油圧装置は、航空機の操縦翼面を動かすために不可欠な仕組みです。これを失った機体は通常の操縦ができなくなり、激しい上下運動や蛇行を繰り返す状態になりました。

事故機は異常発生から約32分間飛行を続けましたが、18時56分ごろ、群馬県上野村の山中に墜落しました。

御巣鷹の尾根の事故現場と救助活動

墜落現場は、人里から離れた山深い場所でした。地形が険しく、事故現場の特定や救助隊の到着には時間を要しました。

事故後、捜索・救難活動が始まりましたが、現地への本格的な到着は翌朝となりました。乗員・乗客524人のうち520人が亡くなり、4人が重傷を負いながらも生還しています。

この数字は、単なる事故統計ではありません。亡くなった520人には、それぞれ生活があり、家族や友人、仕事、帰る場所がありました。事故の記憶が今も遺族や関係者にとって重い意味を持つのは、失われた命だけでなく、その後も続く悲しみがあるからです。

事故当時、客室乗務員は乗客に対して、幼児の抱き方や身の回りの確認、着陸の可能性などについて機内アナウンスを行っていました。事故現場からは、客室乗務員が不時着後の乗客への指示を記したメモも発見されています。

事故の記録は、航空機の構造や操縦技術だけでなく、極限状況で乗客を守ろうとした乗務員の行動を後世に伝えるものでもあります。

【日航ジャンボ機墜落事故の真相】圧力隔壁の修理不良が墜落につながった理由

日本航空123便墜落事故の原因については、長年にわたりさまざまな疑問や説が語られてきました。しかし、事故調査委員会の公式報告書が示した原因の中心は、1978年の機体損傷後に行われた後部圧力隔壁の修理不良です。

事故の真相を理解するには、墜落した当日の異常だけを見るのでは不十分です。事故の約7年前に行われた修理と、その後の整備・点検の経緯までさかのぼる必要があります。

1978年の尻もち事故から始まった問題

事故機は1978年、大阪空港への着陸時に機体後部を滑走路に接触させる、いわゆる尻もち事故を起こしました。

この際、後部圧力隔壁が損傷し、ボーイング社による修理が実施されました。圧力隔壁とは、客室と機体後部の非与圧部分を隔てる構造物です。高度の高い場所を飛行する航空機では、客室内の気圧を一定に保つために重要な役割を担います。

国土交通省運輸安全委員会が公開する事故調査報告書の解説では、この修理に不適切な接続作業があったと説明されています。

修理部分では、隔壁の接合方法に問題が生じ、その後の飛行による繰り返しの加圧・減圧によって微小な疲労亀裂が発生し、徐々に進展したと推定されています。

事故当日に何が起きたのか

事故の仕組みを順番に整理すると、次のようになります。

1. 1978年：尻もち事故によって後部圧力隔壁が損傷し、ボーイング社が修理を実施。
2. 修理後：接合部分に不適切な修理箇所が残り、飛行を重ねる中で疲労亀裂が発生。
3. その後の飛行：亀裂が徐々に拡大したものの、点検整備で発見されなかった。
4. 1985年8月12日：飛行中に客室内外の圧力差に耐えられなくなり、後部圧力隔壁が破壊。
5. 直後：与圧空気が尾部に流入し、垂直尾翼などが損壊。油圧系統も機能を失う。
6. 約32分後：操縦困難となった機体が群馬県上野村の山中に墜落。

ここで重要なのは、事故の原因を単に「パイロットの操縦ミス」と説明することはできない点です。

公式調査で重視されたのは、過去の修理作業の不具合、それによって生じた疲労亀裂、そして点検で発見されないまま進行した損傷という連鎖でした。

日航ジャンボ機墜落事故に関する別原因説と公式調査

インターネット上では、事故原因についてさまざまな別説が語られることがあります。しかし、事故調査委員会の公式報告書が示した原因は、後部圧力隔壁の修理不良を起点とする構造破壊です。

事故に関する疑問を検証するときは、事故調査委員会の報告書、運輸安全委員会による解説、JALが公開する事故資料を基準にすることが大切です。

事故原因の調査と、救助活動の遅れ、事故対応の検証、遺族への支援といった問題は、それぞれ異なる論点です。原因が公式に説明されていることと、事故をめぐるすべての課題が解決していることは同じではありません。

【日本航空の安全改革】2005年の事業改善命令とJAL安全啓発センターの役割

123便事故の教訓を継承する取り組みは、事故直後の対応だけで終わったわけではありません。JALはその後も安全体制の見直しを続けてきました。

特に重要な転換点となったのが、2005年の事業改善命令と、2006年の安全啓発センター開設です。

国土交通省が2005年に事業改善命令を出した理由

2005年3月、日本航空グループでは、運航や整備に関わる安全上のトラブルが相次いでいました。

国土交通省が同年3月17日に公表した事業改善命令では、非常口扉の脱出スライドを自動展開するための設定が適切に行われないまま出発した事案などが取り上げられています。

加えて、貨物機の主脚部品の誤使用や、韓国・仁川国際空港での管制指示の誤認なども発生していました。

国土交通省は、原因究明の徹底、一斉安全点検、安全組織体制の見直し、社員への安全意識の再徹底などを求めました。

JAL自身も2005年の改善措置に関する公表資料で、問題の共通要因として次の点を挙げています。

• 安全性に対する認識不足。
• 安全に関する情報の迅速かつ的確な共有の不足。
• 定時運航や時間的制約から生じる現場へのプレッシャー。

特に重要なのは、定時性と安全性の関係です。

航空会社にとって定時運航は顧客満足度や事業効率に直結します。しかし、定刻を守ることが安全確認より優先されるような組織文化が生まれれば、現場の小さな異常を見逃す原因になりかねません。

JALの2005年の改善資料では、経営側が安全最優先の姿勢を十分に浸透させられていなかったことや、部門間の意思疎通が不足していたことも背景として挙げられています。

JAL安全啓発センターは何をする施設なのか

JAL安全啓発センターは、2006年4月24日に開設されました。

その目的は、1985年の123便事故を風化させず、航空安全の重要性を社員一人ひとりが理解することです。

JAL公式の施設紹介によると、センターは展示室と資料室で構成されています。

展示室には、事故機の後部圧力隔壁や後部胴体などの残存機体、コックピット・ボイスレコーダー、乗客の遺品、遺書、当時の新聞報道や現場写真などが展示されています。

資料室では、世界の航空事故や安全対策の歴史、事故の教訓を生かした改善事例などを紹介しています。

この施設は単なる航空事故の資料館ではありません。JALグループ社員が研修を通じて事故の教訓を学び、安全運航に対する責任を再確認する教育施設です。社員研修に支障のない範囲で一般の見学者にも公開されています。

安全改革を支える「三現主義」

JALが安全教育で重視する考え方の一つに「三現主義」があります。

• 現地：実際の事故現場に足を運ぶ。
• 現物：事故機の残存機体や資料などに触れる。
• 現人：事故に関わった人々の話を聞く。

JALでは、御巣鷹の尾根への慰霊登山、安全啓発センターでの学習、事故当時を知る関係者の講話などを通じて、事故の教訓を次の世代へ伝える取り組みを続けています。

安全は、マニュアルを作成しただけで確保できるものではありません。社員が異常を発見したときに報告できること、上司がその報告を受け止めること、経営が必要な改善を実行すること。この一連の仕組みが機能して初めて、安全文化が組織に根付きます。

【2026年のJAL安全改革の実態】鳥取社長が直面する課題と経営責任

鳥取社長が引き継いだJALには、123便事故の教訓を継承する責任がある一方、現在進行形の安全上の課題も存在します。

2026年のJALを評価する際に見落とせないのが、飲酒問題をめぐる行政指導です。

2026年5月の飲酒事案と国土交通省の厳重注意

2026年5月23日、広島空港発・羽田空港行きのJL252便に乗務予定だった客室乗務員2人による飲酒に関する不適切事案が発生しました。

JALおよび国土交通省の公表資料によると、当事者は乗務前日に運航規程に違反する飲酒を行っていました。

加えて、先任客室乗務員が本来実施すべき事前検査を遅らせ、当事者2人が会社の聞き取りに対して虚偽の説明をしたことも明らかになっています。

その結果、乗務員の交代に時間を要し、当該便には42分の遅延が発生しました。

国土交通省は2026年6月12日、JALに対して厳重注意を実施。指摘された問題は、当事者個人の規則違反だけではありません。

より重大だったのは、同乗する客室乗務員から複数回の指摘があったにもかかわらず、会社の安全管理システムが状況を十分に把握できず、乗務可否の判断も速やかに行えなかった点です。

JALは同年7月17日に再発防止策に関する報告書を提出しました。外部専門家の知見を取り入れた検証委員会やアルコール検査体制の見直しなどを進めています。

2026年7月には機内の揺れによる航空事故も発生

JALの安全情報によると、2026年7月21日には日本航空672便の降下中に突然の揺れが発生し、客室乗務員1人が左肋骨を骨折しました。

乗客にけがはありませんでしたが、この事案は7月23日に国土交通省航空局によって航空事故に認定され、運輸安全委員会による原因究明が進められています。

乱気流や突然の揺れは航空機の運航に伴うリスクの一つです。飲酒事案のような組織管理上の問題とは性質が異なりますが、乗務員の安全確保や機内での事故防止も航空会社が取り組むべき課題です。

鳥取社長が担う安全運航への責任とは

航空会社の社長は、機長の代わりに航空機を操縦するわけではありません。日々の運航判断は、機長や運航管理者、整備部門、客室部門など、それぞれの専門的な責任体制の中で行われます。

しかし、経営トップには、その専門家たちが安全を最優先に仕事をできる環境を整える責任があります。

具体的には、次のような役割が大切です。

• 安全管理体制の構築：事故や重大なトラブルを防ぐための組織、規程、責任分担を整える。
• 現場の報告環境づくり：社員がミスや異常を隠さず、速やかに報告できる文化を育てる。
• 教育・訓練への投資：操縦士、客室乗務員、整備士などの専門教育を継続する。
• 行政指導への対応：国土交通省の指摘を受けた際、原因を組織全体で検証し改善する。
• 経営判断の優先順位：利益や定時性よりも安全を優先する判断を徹底する。

鳥取氏は2026年3月の安全に関するCEOメッセージで、技術と安全の関係について次のように述べています。

技術が進歩しても、安全の最後の砦は「人」であることを心に刻んでまいります。

これは、AIやデジタル技術が進歩しても、最終的に安全を守るのは人間の判断と組織の行動であるという考え方です。

123便事故のように、過去の修理、点検、組織的な管理が連鎖して重大事故につながる可能性がある航空業界では、技術だけでなく、人と組織の仕組みを改善し続ける必要があります。

【JALの2026年経営状況】鳥取社長が進める2035年戦略と今後の展望

安全改革と並んで、鳥取社長が取り組む重要なテーマがJALグループの成長戦略です。

2026年3月、JALは新たな長期戦略「JALグループ経営ビジョン2035」を発表しました。航空事業だけに依存しない収益基盤の構築や、国際線の成長、マイル・金融事業の拡大、次世代モビリティなどを成長領域に位置付けています。

2026年11月2日発表の最新決算

2026年11月2日に発表された2027年3月期第2四半期の連結業績では、JALグループの売上収益は1兆989億円となりました。前年同期比11.7％増で、再上場後の第2四半期累計として最高の収益を記録しています。

一方、EBIT（利払前・税引前利益などを調整した経営指標）は701億円で、前年同期比36.0％減でした。中間利益も390億円で、前年同期比42.2％減となっています。

燃油価格の上昇や円安が航空事業の収益を圧迫する中、国際旅客需要や非航空事業の収益基盤が業績を下支えしました。

JALが同日に公表した通期業績予想は、EBIT1,800億円、純利益1,100億円で据え置かれています。

JALグループ経営ビジョン2035の重点分野

2026年に始まった新しい経営ビジョンでは、事業ポートフォリオの変革が重要な柱になっています。

• 国際線事業：国際旅客・貨物需要を取り込み、航空事業の収益力を高める。
• マイル・金融事業：航空利用以外の顧客接点を増やし、安定した収益源を育てる。
• 国内線事業：国内航空ネットワークの持続性と収益性を改善する。
• 環境対策：持続可能な航空燃料（SAF）などを活用し、CO2排出削減と事業成長を両立させる。
• 人的資本・DX：人材不足やデジタル化に対応し、人とテクノロジーを組み合わせた運営体制を構築する。
• 安全：過去の事故の教訓を継承し、技術革新を安全性の向上につなげる。

ただし、事業の多角化や収益改善は、安全運航の代わりにはなりません。航空会社の根本的な価値は、乗客を目的地まで安全に運ぶことにあります。

2026年の飲酒事案が示したように、立派な安全方針を掲げていても、現場の問題を組織が把握できなければ意味がありません。鳥取社長の経営手腕を評価する際には、売上や利益だけでなく、行政指導への対応、再発防止策の実効性、現場の安全文化がどう変わったかも見る必要があります。

【日本航空社長に関するよくある質問（FAQ）】

Q1：2026年現在、日本航空の社長は誰ですか？
A1：2026年11月現在、日本航空株式会社の代表取締役社長執行役員・JALグループCEOは鳥取三津子氏です。2024年4月に社長へ就任しました。

Q2：鳥取三津子社長はどのような経歴の持ち主ですか？
A2：1985年4月に日本航空へ入社し、客室乗務員としてキャリアをスタートしました。客室安全推進部長、客室本部長、カスタマー・エクスペリエンス本部長などを経験し、2024年4月に代表取締役社長執行役員・グループCEOに就任しています。

Q3：日本航空123便墜落事故の原因は何ですか？
A3：公式事故調査報告書では、1978年の尻もち事故後に行われた後部圧力隔壁の修理不良に起因する疲労亀裂が進展し、飛行中に隔壁が破壊されたことが原因とされています。その結果、垂直尾翼などが損壊し、油圧系統も機能を失いました。524人が搭乗し、520人が亡くなりました。

Q4：JAL安全啓発センターは何のために設置されたのですか？
A4：1985年の123便事故の教訓を風化させず、社員の安全意識を高めるために2006年4月24日に開設されました。事故機の残存機体や関連資料を展示し、社員教育や一般見学を通じて航空安全の重要性を伝えています。

2026年11月現在、日本航空の代表取締役社長執行役員・JALグループCEOを務めているのは鳥取三津子氏です。客室乗務員として1985年に入社し、客室安全推進部門や客室本部長などを経験した後、2024年4月に経営トップへ就任しました。

日本航空の歴史には、1985年の123便墜落事故という忘れてはならない悲劇があります。524人が搭乗し、520人が命を落とした事故の原因は、後部圧力隔壁の修理不良を起点とする機体構造の破壊でした。その教訓を継承するため、JALは安全啓発センターを開設し、安全教育や組織改革を進めてきました。

しかし、2026年にも飲酒に関する不適切事案が発生し、国土交通省から厳重注意を受けています。これは、安全改革が過去の取り組みだけで完結するものではないことを示しています。

鳥取社長の経営を判断する際には、次の3点に注目することが大切です。

• 安全管理の実効性：事故や不適切事案を防ぐ仕組みが現場で機能しているか。
• 経営の透明性：問題発生時に事実を把握し、再発防止策を実行・公表できているか。
• 持続的な成長：安全運航を最優先にしながら、航空事業と非航空事業の収益基盤を強化できるか。

日本航空の社長に求められる最大の責任は、利益を伸ばすことだけではありません。乗客の命を預かる企業として、安全を経営の中心に置き続けることです。

御巣鷹の尾根で失われた520人の命と、その後の安全改革の歴史を忘れず、現場の問題に経営陣がどう向き合うのか。鳥取三津子社長の今後の判断とJALグループの安全への取り組みは、引き続き注目されます。

主な一次資料・確認資料

関連：日本海側｜大日本帝国｜日本の地方